Blog du Groupe Environnement et Solidarités

RECOURS GRACIEUX

POUR :

• Monsieur Marouane BOULOUDHNINE, né le 8 mars 1962 à TUNIS, de nationalité française, Chirurgien orthopédiste, Conseiller Municipal de NICE, demeurant à NICE – 06000, 4 corniche des oliviers

• Monsieur Marc CONCAS, né le 20 novembre 1959 à TUNIS, de nationalité française, avocat, Conseiller Général des Alpes Maritimes, demeurant à NICE – 06000, 4 rue Blacas

• Monsieur Hervé DE SURVILLE, né le 4 janvier 1962 à AIX EN PROVENCE, de nationalité française, consultant, membre de l’Entente Républicaine de NICE, demeurant à NICE – 06200, 123 avenue Durandy.

• Madame Frédérique GREGOIRE-CONCAS, née le 9 janvier 1970 à MONACO, de nationalité française, avocate, conseillère municipale de NICE, Conseillère Métropole Nice Côte d’Azur, demeurant à NICE – 06000, 4 rue Blacas.

• Madame Mari-Luz HERNANDEZ NICAISE, née le 20 août 1939 à Douarnenez - Finistère (29), de nationalité française, Professeur retraité, conseillère municipale de NICE, Conseillère Métropole Nice Côte d’Azur, demeurant à NICE – 06100, 7 Avenue Castellane.

• Monsieur Jean Auguste ICART, né le 27 mai 1947 à NICE, de nationalité française, Conseiller Général des Alpes Maritimes, demeurant à NICE – 06000, 11 rue Tonduti de l’Escarène.

• Monsieur Patrick MOTTARD, né le 9 novembre 1951 à MACON, de nationalité française, Professeur d’Universitén Conseiller Général des Alpes Maritimes, demeurant à NICE – 06000, 6 avenue Bardi.

• Monsieur André MINETTO, né le 28 mai 1957 à NICE, de nationalité française, chirurgien dentiste, Délégué Europe Ecologie les Verts, demeurant à NICE – 06300, 176 boulevard du Mont Boron 06300 Nice

• Monsieur Jacques PEYRAT, né le 18 octobre 1931 à BELFORT, de nationalité française, Avocat, Président fondateur de l’Entente Républicaine de NICE, demeurant à NICE – 06000, 106 avenue des Arènes.

• Monsieur Jean-Christophe PICARD, né le 25 janvier 1972, à Chaumont (52), de nationalité française, Attaché territorial, Président du Parti radical de gauche 06, demeurant à NICE – 06000, Les Eglantiers - 24, boulevard Prince de Galles.

• Monsieur Christian RAZEAU, né le 22 juillet 1941 à NICE, de nationalité française, gérant de société, membre du Centre pour la France, demeurant à NICE – 06100, 2 Rue Colonel Driant.

• Madame Jeannine THIEMONGE née HOCQUAUX le 25 mars 1945 à ELOYES (Vosges), de nationalité française, retraitée de l’enseignement, co-animatrice départementale d’Europe Ecologie les Verts, demeurant à NICE – 06100, 20 ter, rue du Grand Pin.

• Monsieur Jacques VICTOR, né le 1er janvier 1946 à NICE, de nationalité française, Conseiller Général des Alpes Maritimes, demeurant à NICE – 06200, 22 bd Impératrice Eugénie.

• L’Association des Habitants de la Place Garibaldi (AHPG) représentée par sa Présidente en exercice Madame Marie Dominique POINSSOT NICOLAS, y demeurant 16 Place Garibaldi 06300 NICE

• Monsieur Thierry VOISIN, demeurant Quai Amiral Infernet 06300 NICE

• L’association de défense du Boulevard Victor Hugo, représentée par sa Présidente en exercice Madame Josiane PASTOREL, y demeurant 40 Boulevard Victor Hugo 06000 NICE

• Monsieur Ange RAIMONDO, né le 29 février 1956 à SENERCHIA, de nationalité française, et son épouse Madame Vanna PARDINI, née le 9 mars 1959 à MONTIGNOSO, de nationalité française, demeurant tous deux à NICE – 06300 22 rue Ségurane.

• Monsieur Patrice RAIMONDO, né le 17 juillet 1928 à SENERCHIA, de nationalité italienne, et son épouse Madame Angela SEVERINO, née le 7 juillet 1933 à SENERCHIA, de nationalité italienne demeurant tous deux à NICE – 06300 22 rue Ségurane.

• Monsieur Jean Pierre DELEAGE, né le 5 octobre 1961 à BEDARIEUX, de nationalité française, et son épouse Madame Catherine VAILHERE, née le 30 décembre 1963 à BEZIERS, de nationalité française, demeurant tous deux à NICE – 06300 22 rue Ségurane.

• La SCI BAMBOU, société civile immobilière dont le siège est à NICE – 06300, 30 rue Arson, représentée par sa gérante en exercice, Madame Leila BELABED demeurant à NICE – 06300 22 rue Ségurane.

• Madame Juliette GIAUFFRET, née le 23 janvier 1952 à NICE, de nationalité française, demeurant à NICE – 06300 22 rue Ségurane.

• Monsieur Jean-Marie TARRAGONI, né le 13 juillet 1959 à Nice, de nationalité française, chef d’entreprise, demeurant 15 rue Michelet, 06100 Nice

• Monsieur Laurent LANQUAR, né le 18 décembre 1976 à Nice, de nationalité française, ingénieur architecte urbaniste spécialiste en politiques publiques de mobilité, demeurant 44 boulevard Joseph Garnier 06000 Nice

Ayant tous pour Avocat, Maître David SPATAFORA, du Barreau de GRASSE demeurant et domicilié à 06400 CANNES, « Le Louvre », 18 Rue Venizelos.

CONTRE :

Un arrêté en date du 15 Juin 2012 par lequel Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet de réalisation de la ligne OUEST-EST du Tramway de Nice et des aménagements qui lui sont liés.

LES FAITS :

Dans le cadre du projet d’extension du réseau du tramway de NICE, la Communauté Urbaine NICE COTE D’AZUR devenue METROPOLE NICE COTE D’AZUR depuis le 1er janvier 2012, entend réaliser une seconde ligne « ouest-est », qui comprend une partie aérienne à l’ouest, et une partie souterraine à l’est. Les enquêtes publiques se sont déroulées entre le 12 Décembre 2011 et le 20 Janvier 2012 et le rapport et les conclusions de la Commission d’enquête publique ont été rendus le 15 Mars 2012. La Commission d’enquête publique a émis trois réserves et six recommandations sur l’utilité publique du projet ainsi que trois recommandations formulées sur ses emprises. Par une délibération n° 18.15 du 13 Avril 2012, le conseil de la METROPOLE NICE COTE D’AZUR, a déclaré d’intérêt général le projet de réalisation de la ligne OUEST-EST du Tramway de Nice et des aménagements qui lui sont liés, et a décidé de lever les trois réserves formulées par la Commission d’enquête publique. C’est dans ce contexte que par arrêté en date du 15 Juin 2012, Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet précité. Par le présent recours gracieux, les requérants saisissent Monsieur le Préfet des Alpes Maritimes, et sollicite l’abrogation de l’arrêté du 15 juin 2012, pour l’ensemble des motifs ci-après exposés.

DISCUSSION :

LA LEGALITE EXTERNE :

A- L’ABSENCE DE SAISINE DE LA COMMISSION NATIONALE DU DEBAT PUBLIC

L’introduction du débat public dans le système juridique français résulte de l’article 2 de la loi L.95-101 du 2 février 1995, relative au renforcement de la protection de l’environnement, dite loi Barnier et par son décret d’application n°96-388 du 10 mai 1996.

La loi Barnier a été complétée par l’article 134 de la loi n°2002-276 du 27 février 2002, relative à la démocratie de proximité, et par son décret d’application n° 2002-1275 du 22 octobre 2002, relatif à l’organisation du débat public et à la Commission nationale du débat public (CNDP).

Le débat public est donc une procédure administrative, encadrée par la loi, qui permet la participation de la population au processus décisionnel. Il se définit par ses règles : expression directe du public, réponses à toutes les questions, quels que soient ceux qui les posent, cohérence des réponses. Quel que soit l’objet du débat, il doit être défini clairement et de manière à laisser ouvertes les possibilités suivantes :

• mettre en discussion l’opportunité du projet, • examiner des variantes au projet, • débattre du projet d’ensemble, • ouvrir une aire de débat au-delà de la stricte aire d’emprise du projet.

Aux termes de l’article L. 121-8 du Code de l’environnement : « I. La Commission nationale du débat public est saisie de tous les projets d’aménagement ou d’équipement qui, par leur nature, leurs caractéristiques techniques ou leur coût prévisionnel, tel qu’il peut être évalué lors de la phase d’élaboration, répondent à des critères ou excèdent des seuils fixés par décret en Conseil d’Etat. » De plus, l’article R. 121- 1 ce même Code dispose : « I. - Lorsqu’ils répondent aux conditions prévues aux articles R. 121-2 et R. 121-3, sont soumis aux dispositions du présent chapitre les projets d’aménagement ou d’équipement d’intérêt national de l’Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics et des personnes privées entrant dans les catégories d’opérations et de projets d’investissements suivantes : (…) c) Création de lignes ferroviaires ; »

L’article R.121-2 du Code de l’environnement précise concernant la création de lignes ferroviaires, qu’elle doit avoir un coût supérieur à 300 millions d’euros, ce qui est le cas de la ligne 2 du tramway de NICE. Or, force est de constater qu’en l’espèce, et contrairement au dossier relatif à l’extension du tramway à Paris qui a fait l’objet d’un Débat public à l’initiative de la Ville de PARIS, entre le 30 janvier et le 15 mai 2006, la METROPOLE NICE COTE D’AZUR n’a pas cru devoir saisir la Commission Particulière du Débat Public, niant volontairement le fait que son projet créait nécessairement des lignes ferroviaires sur l’ensemble du tracé. Dès lors, l’absence de saisine de la Commission nationale du débat public a nécessairement porté atteinte aux droits garantis aux administrés, en ne leur permettant pas d’avoir une information globale et complète sur le projet. L’arrêté litigieux est entaché d’illégalité.

B-INSUFFISANCE DE L’ETUDE D’IMPACT

Le projet dans sa portion souterraine, doit nécessairement avoir fait l’objet d’études d’impact suffisantes, eu égard aux nombreuses contraintes géologiques, hydrogéologiques et sismiques. En effet, si l’étude d’impact ne correspond pas à l’importance des travaux projetés, la déclaration d’utilité publique doit être annulée (CE, 11 Décembre 1996, n° 173212). Or, le rapport présenté par le Maître d’ouvrage ne se fonde que : • sur l’étude réalisée par le cabinet MANGAN et H2EA datée d’août 2000, • sur une étude FONDASOL datée d’Octobre 2010, • sur des études préliminaires géotechniques du groupement ESSIA, de décembre 2010.

Le dossier de l’enquête publique a révélé que seuls 150 sondages ont été effectués sur l’ensemble du tronçon de la ligne 2, un certain nombre de sondages étant des sondages anciens que le Maître d’ouvrage a repris à son compte pour valider ses études de sol. A l’évidence, ces sondages très insuffisants ne permettent en aucune manière de déterminer avec certitude la pertinence d’un projet de tramway enterré, les incertitudes techniques étant par nature génératrices d’incertitudes sur les plans géologiques, hydrogéologiques, sismiques et par voie de conséquence budgétaire. Ces constations sont confirmées par deux éminents géologues : • Le Professeur Bertrand FENET, Professeur de géologie au CNRS ; • Le Professeur Eric GILLI, Professeur de géologie à l’Université de PARIS.

1) L’insuffisance de l’étude géologique

Le Professeur GILLI ( cf Rapport GILLI : 4.3 Etudes géologiques) précise clairement que : « Malgré la réalisation de nombreux sondages complémentaires, l’absence d’une synthèse ne permet pas d’estimer si le degré actuel de connaissance est suffisant pour une définition précise des difficultés et des impacts liés à la géologie. Une incertitude subsiste sur la géométrie des alluvions et leurs caractéristiques mécaniques ainsi que sur la nature réelle des terrains constituant le substratum sous les alluvions. On notera en particulier qu’un des problèmes majeurs de ce secteur est la présence de gypse soluble sous le sol pouvant donner lieu à des fontis. Ce problème semble gommé par l’entreprise. »

Le Professeur FENET recense également des zones à risques (les sous-sols du secteur Garibaldi et du Port), en retenant le risque de formations gypseuses. Il précise même à ce stade que la présence de gypse peut entraîner un effondrement des sols.

2) L’insuffisance de l’étude hydrogéologique

Le Professeur GILLI expose (cf Rapport GILLI : 6.3 ETUDES HYDROGEOLOGIQUES) : « L’absence d’une analyse hydrogéologique poussée (…) ne permet pas de pouvoir affirmer que le chantier n’aura qu’un impact limité sur les eaux souterraines sur le plan quantitatif. Concernant le plan qualitatif, la possibilité de mettre en relation des aquifères aujourd’hui séparés et de mobiliser les eaux sulfatées du Trias gypseux ne peut être écartée. Par ailleurs, s’agissant d’une nappe limitée au sud par la mer, le risque de favoriser une pénétration du biseau salé est réel. » Les risques sont d’autant plus importants que de l’aveu même du maître d’ouvrage les études menées sont insuffisantes. Le dossier d’enquête énonce concernant « l’analyse des méthodes et difficultés rencontrées dans l’évaluation » (Annexe 2 p. 13) : « Le tracé souterrain du projet de la ligne T2 s’inscrit dans un contexte géologique et hydrogéologique complexe et globalement mal connu. Le bilan et l’analyse critique des connaissances disponibles mettent en évidence de nombreuses lacunes et incertitudes tant sur la structure interne de l’aquifère alluvial concerné que sur son comportement et ses relations avec l’aquifère bordier. » Il ajoute : « Dans ces conditions, le modèle développé pour tenter d’évaluer l’impact hydrogéologique des infrastructures nécessite l’adoption de nombreuses hypothèses simplificatrices dont la portée et la validité d’ensemble restent difficiles à apprécier. » Dans une correspondance en date du 2 Mai 2012, Madame Anne RAMOS, Conseiller Métropolitain croyait même pouvoir préciser dans une réponse à une correspondance reçue d’un riverain du quartier du Port. « Je vous confirme les principaux points que nous avons abordés ensemble à savoir : • De nouvelles études sont en cours pour préciser les conditions de réalisation de la partie souterraine entre la station Garibaldi et la nouvelle station quai CASSINI ; • Cette solution alternative présente l’avantage de passer plus profondément sous votre immeuble qui sera moins impacté par les travaux du tramway. »

Comment peut-on garantir que le projet n’aura pas d’incidences notables sur le bâti alors que de l’aveu même du maître d’ouvrage, les études menées n’ont pas encore été achevées ? Un certain nombre d’études sont d’ailleurs actuellement en cours. Le Professeur FENET indique concernant les études réalisées : « Le dossier fait état d’une étude sur les fluctuations possibles du toit de la nappe phréatique superficielle à la suite des perturbations apportées par le tunnel à son écoulement Nord-Sud. Or, cette étude a été réalisée avant d’avoir eu connaissance des données acquises grâce aux forages. Cela a pour conséquence de ne pas prendre en compte les variations du toit de la nappe superficielle, prévisibles, dues à la présence du tunnel, auxquelles s’ajouteront les variations saisonnières. »

Le Professeur GILLI retient dans son rapport (5.4 Etudes hydrogéologiques) : « En l’absence d’un suivi piézométrique adapté à un projet de cette envergure, la connaissance hydrogéologique de ce secteur doit être considérée comme totalement insuffisante. Un modèle a été réalisé qui donne l’illusion d’une maîtrise de cette connaissance. Les concepteurs de ce modèle insistent sur la nécessité de disposer d’une connaissance approfondie du contexte géologique, ils reconnaissent l’insuffisance des données actuelles et émettent toute réserve sur le résultat de leur travail. »

Le Professeur GILLI conclut sur la qualité de l’Etude d’impact mené (Rapport GILLI : 7.3 Impacts prévisibles) : « Hormis des généralités, aucune donnée n’est fournie sur les risques de déstabilisation du bâti par le passage du tunnelier et de la réalisation des stations enterrées. Les auteurs indiquent qu’une analyse préalable de la vulnérabilité du bâti autour de la zone a été réalisée mais cette étude n’est pas jointe au dossier. L’absence d’une synthèse hydrogéologique solide ne permet pas d’estimer le comportement des aquifères sur les plans quantitatifs et qualitatifs et d’analyser l’incidence des travaux sur le bâti. Le modèle hydrogéologique utilisé pour effectuer les simulations n’a pas été validé. Les valeurs avancées sont donc purement théoriques. D’importantes incertitudes demeurent : • Le maillage de sondage actuel ne permet pas de connaître avec précision les terrains traversés et d’estimer dans quelle mesure la technique de forage par tunnelier à pression de boue y est partout adaptée. • La présence d’ouvrages anciens inconnus (puits, pieux, fondations spéciales, galeries, sous-sols) ne peut être totalement exclue et cela fait courir le risque d’une fuite entraînant un affaissement autour de la poche de creusement. • La présence de gypse au niveau du substratum ne permet pas d’exclure un risque de fontis si les pompages de rabattement imposés par la construction des stations enterrées mobilisent des sulfates. • Le comportement des différents aquifères : nappe alluviale libre, nappes alluviales captives, aquifères du substratum et des bordures n’est pas précisé et la synthèse hydrogéologique reste à faire. »

Il ajoute (Rapport GILLI : 8 Conclusion sur le dossier d’enquête) : « L’examen des différents dossiers présentés lors de l’enquête public révèle l’insuffisance des études préalables sur les plans géologiques, hydrogéologiques et géotechniques.

L’absence de mise en place d’un réseau de piézomètres adapté au projet et à son environnement hydrogéologique, avec un suivi à long terme, est incompréhensible pour un projet de cette nature. Cela, conjugué à la faible densité des sondages et à des interprétations géologiques incertaines, fait que l’incidence des travaux et des ouvrages réalisés ne peut pas être simulée de façon satisfaisante. Il est donc actuellement impossible de confirmer que le Maître d’Ouvrage a appréhendé de façon satisfaisante l’ensemble des facteurs susceptibles de porter atteinte à la stabilité des ouvrages situés à proximité du tracé. »

En réponse à ce rapport, une note technique émanant du maître d’ouvrage ne fait que confirmer ces constatations :

« Il est effectivement juste de reconnaître que, compte tenu des données dont disposaient le maître d’œuvre au moment d’établir les premières hypothèses de base en matière d’hydrogéologie, ce dernier a délibérément choisi de modéliser les nappes à l’aide d’un logiciel développé en interne (…) dont les premiers résultats allaient naturellement donner une vision extrêmement simplifiée des phénomènes.

C’est donc en toute connaissance que le maître d’œuvre a adopté cette méthodologie afin de pouvoir appréhender de manière grossière, dans un premier temps, les phénomènes très complexes qui sont mis en œuvre dans le sous-sol niçois.

Cette compréhension va s’affiner au fil du recueil des données et de l’avancement des études menées à compter de ce jour par les entreprises (…). »

3) L’absence d’étude sismique

Le risque sismique a été totalement éludé par le maître d’ouvrage alors même qu’il est acquis que la Côte d’azur fait partie d’une des zones les plus sismiques de France. Les différents participants au Rapport du GEMGEP (Rapport GEMGEP du 7 Avril 2005 concernant le risque sismique à Nice) s’accordent à dire qu’un séisme de magnitude 6 peut raisonnablement être redouté. Ce risque est renforcé par certains aléas locaux que sont les « effets de site », et « les effets d’amplification ».

• « Effets de site »

Le rapport susvisé définit ce phénomène comme des effets de propagation d’ondes conduisant à des amplifications pouvant atteindre des facteurs très élevés (p. 10). Or, ces « effets de site » affectent principalement les remplissages sédimentaires que l’on retrouve notamment dans la zone côtière de la Commune (P. 11). Ces « effets de site » peuvent entrainer la liquéfaction des sols sableux saturés d’eau sous l’effet des vibrations liées au séisme (p.11). La convergence des cours d’eau de la Commune et la possibilité d’un phénomène de biseaux salés à l’endroit même de la partie souterraine (cf Dire et Rapport des Professeurs FENET ET GILLI) rendent vraisemblable la saturation en eaux des sols entrainant ce phénomène de liquidation. Le rapport précité indique que ce phénomène a pour effet le tassement des sols ; les fondations n’ayant plus de capacité portante, avec pour conséquence des dommages majeurs pour les constructions (p.16).

• « Effets d’amplification »

Le GEMGEP a retenu que cet effet d’amplification, pour les séismes modérés, dépasse un facteur 10 au centre des vallées (station Alsace-Lorraine), et est associé également à une prolongation significative de la durée des mouvements (p.13). Plus généralement, le rapport indique que les quartiers les plus vulnérables sont (…) le Quartier du Port, (…) suivis par la vallée centrale (du secteur autour de la Gare du Sud au Bord de Mer) (p.23). Il ajoute : « Il se trouve malheureusement que la plupart de ses secteurs sont aussi ceux où l’aléa est plus élevé par suite de phénomènes d’amplification locale (p. 23). » Ce rapport préconise enfin l’établissement d’un Plan de Prévention du Risque (PPR) (p.15). Le rapport susvisé démontre, s’il en était besoin, que le risque sismique ne peut être négligé sur l’ensemble de la commune de Nice et plus particulièrement sur la partie souterraine du tracé. Ainsi, en l’absence d’étude sismique informant les administrés sur les conséquences qu’aurait ce phénomène naturel, le projet est entaché d’illégalité externe. Il résulte de ce qui précède que l’Etude d’impact ne correspond en rien à l’importance des travaux projetés. Ainsi, en application de la jurisprudence précitée, l’arrêté litigieux déclarant l’utilité publique du projet devra être abrogé. Cette abrogation se justifie d’autant plus que ce sont les conditions même de conduite de cette enquête publique qui font difficulté. Le choix d’une enquête publique entre le 15 décembre 2011 et le 20 janvier 2012, soit durant les fêtes de fin d’année met à néant le principe même de l’enquête publique, par nature ouverte. On peut légitimement se poser la question de savoir si les conditions de la consultation du public sur le projet de ligne 2 du tramway lors de l’enquête publique ont été mises en œuvre dans un cadre légal.

A titre d’exemple et dans les réponses de la commission d’enquête aux questions écrites du public, on relève :

 L 257-1 Susini J-C (tome 1/3 page 256/383)
 L 398-1 Clermont Michel (tome 1/3 page 307/383)

Ces 2 intervenants suggèrent des trajets alternatifs à celui proposé, et la réponse de la commission est la suivante "votre contribution aurait pu être utile "...si celle-ci avait été formulée avant ! Or, l’enquête publique est le moment formel, légal et privilégié permettant de recueillir l’avis de la population sur ce projet.

II- LA LEGALITE INTERNE :

A. LA REMISE EN CAUSE DE L’ECONOMIE GENERALE DU PROJET

1) La différence substantielle entre le projet soumis à l’enquête publique et le projet retenu

Le tracé du projet faisant l’objet des enquêtes publiques s’achevait sur la Place de l’île de Beauté.

Or, le maître d’ouvrage a unilatéralement décidé d’un terminus de la ligne 2 sur l’un des quais du Port de NICE, à savoir le Quai Cassini, sans que cette hypothèse ne soit soumise à la discussion de l’enquête publique.

2) L’incidence de ce changement de tracé

a) L’incidence financière

Le document accompagnant l’arrêté litigieux indique que le prolongement du tunnel et la réalisation du terminus Est occasionne un surcoût de 2% du coût global du projet soumis à enquête publique, ce qui représente un cout supplémentaire d’environ (758, 7 x 2%) 15 millions d’euros alors même que ce chiffre n’a pas été actualisé en fonction de l’indice du coût de la construction. Cette partie souterraine entraine des dépenses conséquentes en termes de maintenance, et d’énergie nécessaires à la circulation des rames.

b) L’atteinte à la domanialité du Conseil Général

Le tracé retenu s’achève sur le Quai Cassini dont la domanialité relève du Conseil Général. Or, aucune délibération du Conseil Général n’a autorisé le passage des voies du tramway par ce quai.

3) La reprise des transports en régie

Le Maire de NICE, Président de la METROPOLE NICE COTE D’AZUR, a annoncé par voie de presse, la reprise en régie des transports en commun et ce postérieurement à l’arrêté querellé du 15 juin 2012.

Ce changement de mode d’exploitation aura des incidences considérables sur la gestion du service public du transport dont le tramway fait partie, et notamment sur les coûts de fonctionnement.

B. LA MECONNAISSANCE DES OBJECTIFS FIXES

Le document joint à l’arrêté litigieux expose les motifs et considérations justifiant le caractère d’utilité publique du projet. Celui-ci énonce : « Cette ligne répond à un besoin croissant en matière de déplacements au sein de l’agglomération niçoise sur un axe Ouest-Est, lequel est actuellement saturé. Elle complète l’offre de transports en commun existante et s’articule avec l’ensemble des modes de transports par l’aménagement de pôles d’échanges et parc-relais. (…)

Le tracé retenu a pour objectif de desservir les principaux secteurs d’activité de l’agglomération niçoise, dont le centre ville très actif et touristique ainsi que les quartiers densément peuplés. » Or, le projet ne respecte en rien les objectifs fixés par l’arrêté querellé.

1) Une intermodalité insuffisante

Le tracé de la ligne 2 ne présente aucune connexion directe avec la gare de Riquier, laquelle par sa fréquentation d’au moins 5.000 voyageurs par jour, est placée au cinquième rang des gares du département des Alpes-Maritimes.

Il s’agit pourtant d’un énorme bassin de population qui prend le train sur la gare de Riquier chaque matin en direction de l’Est du département, et notamment sur la Principauté de Monaco laquelle est soucieuse de permettre à la main-d’oeuvre venant travailler sur MONACO, d’utiliser des modes de déplacements autres que l’automobile, compte tenu de la saturation du secteur.

Or, le dossier de l’enquête publique ne présente aucune étude particulière permettant de relier les lignes 1 et les lignes 2 à la gare de Riquier.

Ainsi, contrairement aux objectifs fixés par l’Arrêté querellé, le projet retenu ne s’articule pas avec l’ensemble des transports existants.

2) L’absence de desserte du quartier de Riquier

Le tracé définitif ne dessert pas le quartier de Riquier qui représente un important bassin de population.

Le projet de terminus de la ligne 2 du tramway implanté quai CASSINI ne permet en aucune manière la desserte d’un bassin de population de 12.000 personnes (Etude INSEE : recensement 2008), qui représente 10% de la population concernée par le tracé.

Le projet méconnait ainsi l’objectif de desserte des quartiers densément peuplés.

3) L’espacement trop important des stations dans la partie souterraine

Par comparaison avec la ligne 1, ainsi qu’à toutes les lignes réalisées dans des villes comparables en France, l’espacement des stations du tronçon souterrain est très supérieur à l’espace inter-station optimum de 400 m préconisé pour une ligne de Tramway.

L’espacement entre les stations du tronçon souterrain proposé et les distances à parcourir par les piétons pour se rendre à une station de la ligne 2, sont prohibitives pour de larges tranches de la population.

Si on ajoute la moins bonne accessibilité des stations souterraines, on peut dire que quadrilatère Gambetta/Thiers/Jean Médecin/Promenade des Anglais est particulièrement mal desservi, alors et surtout que cette future ligne de tramway ne dessert même pas la gare ferroviaire principale du département à savoir la Gare Thiers.

Comment ne pas déplorer que la ligne 2 telle que proposée par le Maître d’ouvrage n’ait prévue aucune intersection de ligne permettant le passage du matériel roulant de la ligne 1 à la ligne 2 et vice-versa.

On ne peut que déplorer également que les deux lignes de tramway n’auront pas le même matériel roulant, situation génératrice d’un surcoût à l’entretien et ne permettant pas d’augmenter le cadencement lorsque les nécessités du service pourraient l’imposer.

Le choix de ce tracé contraint le Maître de l’Ouvrage à créer un deuxième centre de maintenance.

Le projet retenu ne saurait donc répondre aux objectifs fixés par l’arrêté litigieux, afin de retenir son caractère d’utilité publique.

C. UN BILAN NEGATIF

Le Conseil d’Etat a jugé qu’une opération ne peut légalement être déclarée d’utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier, et éventuellement les inconvénients d’ordre social ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente (CE, 28 Mai 1971, Ville Nouvelle Est, Rec. Lebon p.409) ; La Jurisprudence a considéré que l’atteinte à l’environnement devait également être prise en compte (CE, 10 Juin 2006, Association pour la protection du Lac de Sainte Croix et autres).

1) Le financement du projet

a) Un Cout financier excessif

Le coût du projet est manifestement exorbitant alors qu’une alternative simple passant par la suppression de la partie souterraine et le choix d’un tramway en surface générerait une économie de plus de 300 millions d’euros. La jurisprudence considère que si le coût d’un projet excède l’intérêt de l’opération, celui-ci perd son caractère d’utilité publique (CE, 28 Mars 1997, Association contre le projet de l’autoroute transchablaisienne et autres n° 170856 et 170 857, Rec. Lebon p. 120) A titre comparatif, le coût moyen d’un km de voie pour Tramway en France est de 22 Millions d’euros. Celui de NICE dépasse les 70 Millions ! Le coût de ce projet est donc manifestement excessif, alors et surtout qu’il est sous évalué.

b) Un Coût sous-évalué

Le coût estimé du projet ne comprend pas l’ensemble des dépenses réelles. Le Conseil d’Etat a pu juger que créé un doute sérieux quant à la légalité de la décision le fait que des travaux seraient manifestement sous-évalués et ne comprendraient pas le coût de certains ouvrages (CE, 3 Mai 2004, n° 263363).

Le volet financier lié à l’indemnisation des personnes expropriées et l’estimation de l’impact foncier du projet réalisée par le service des domaines sont manifestement sous-évalués.

Le poste « acquisition foncière et élaboration d’emprises » figurant au dossier d’enquête publique (Pièce F, p. 3 et Pièce G, p.26) fait état d’une estimation portée à 34,7 millions d’euros, en indiquant qu’il s’agit « d’une estimation globale et sommaire » et que celle-ci devra faire l’objet d’une estimation individuelle pour chaque bien exproprié. Force est de constater que cette évaluation est radicalement insuffisante. En ce qui concerne l’indemnisation des désordres prévisibles, les Professeurs FENET et GILLI exposent tous deux un risque important de désordres compte tenu de l’impact géologique et hydrogéologique du projet.

Or, le coût de reprise de ces désordres n’est jamais pris en compte dans le dossier soumis à enquête publique.

Le commentaire vaut également pour l’indemnisation des riverains du projet.

En effet, certains riverains du projet subissant un dommage du fait des travaux solliciteront nécessairement le bénéfice de dommages et intérêts sur le fondement des dommages permanent de travaux publics. (Responsabilité sans faute depuis, CE, Sect., 24 Juillet 1931 Commune de Vic-Fezensac n° 99872, Rec. Lebon p.860). Or, cette indemnisation n’a pas été prévue dans le projet du maître d’ouvrage.

Le commentaire est identique pour l’actualisation du coût de la construction.

Il convient en effet de rappeler que le coût du projet est estimé à 758,7 millions d’euros TTC (valeur en décembre 2009, indice 1507).

Or, l’indice est désormais évalué à 1617 (1er semestre 2012). Le coût du projet peut valablement être retenu à hauteur de (758,7 M x 1, 617) / 1, 507) = 814, 08 Millions d’Euros, Soit une augmentation de (814, 08 – 758,7) 55, 38 Millions d’Euros. Il résulte de ce qui précède que le projet est manifestement sous - évalué.

2) L’atteinte à la propriété privée

Le projet va entrainer de nombreuses expropriations. On rappellera à ce stade que le Conseil d’Etat, dans un arrêt de principe, a pu retenir qu’un projet de rectification du tracé d’un chemin rural ayant pour effet de supprimer la plus grande partie de la cour située devant la maison d’un particulier ne présentant que peu d’avantages pour la commune et beaucoup d’inconvénients pour le particulier propriétaire, ne pouvait être d’utilité publique (C.E. 7 Décembre 1979, Consorts Lepelley). En l’espèce, le projet de ligne 2 et son passage en souterrain à l’angle de la rue Ségurane et de la rue Antoine Gautier est générateur de désordres irréversibles tant pour les habitants des immeubles sis au 22 rue Ségurane et au 4 rue Antoine Gautier, tous contraints de quitter les lieux dans le cadre d’une procédure d’expropriation, que pour les antiquaires situés sur la rue Ségurane et sur la rue Antoine Gautier. Tous les habitants des 22 rue Ségurane et 4 rue Antoine Gautier ont été destinataires d’une lettre du Maître de l’Ouvrage les invitant à déclarer la valeur des biens immobiliers dont ils sont propriétaires, le Maître de l’Ouvrage ayant indiqué son intention de les acquérir pour permettre initialement la remontée de la rame de tramway du sous-sol vers la surface, à l’entrée de la rue Antoine Gautier. Or, l’abandon de la trémie de la rue Antoine Gautier n’a pourtant pas conduit le maître de l’ouvrage à modifier son appréciation des expropriations à venir. Bien plus, ces expropriations auront des conséquences graves pour de nombreuses familles qui vivent dans ces immeubles édifiés au XVIIIe siècle et pour lequel l’avis de l’ABF devait être requis. Le commentaire est identique en ce qui concerne l’implantation de la gare souterraine à l’entrée de la rue Ségurane, elle aussi, génératrice de désordres puisqu’elle entraîne la démolition d’une partie de la Caserne Filley et plus précisément le bâtiment d’architecture 1930 situé le long de la rue, ainsi que la petite maison contiguë. Le chiffrage de ces expropriations est inexistant. Le projet porte gravement atteinte à tout le secteur de la gare Garibaldi puisque la gare souterraine est implantée à plus de 20 mètres de profondeur et elle est prévue au droit de l’angle de l’immeuble du 7/9 Place Garibaldi.

A ce titre, les occupants de cet immeuble ont tous reçu la notification d’une procédure d’expropriation en surface du passage contigu à l’immeuble, passage qui donne accès à la cour. Il est essentiel de rappeler que cet immeuble a été édifié au début des années 1780 lors de la création de la Place Garibaldi et il est accolé à la chapelle classée du St Sépulcre.

Le coût des expropriations sera nécessairement considérable. 3) L’atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie

Le tracé retenu entraîne des conséquences dramatiques pour les antiquaires implantés dans le secteur, alors même que leur regroupement dans le quartier du Port les place au 2ème rang national. La notoriété des antiquaires du Port n’est plus à démontrer et leur départ, après une installation depuis plus d’un demi-siècle, portera un coup fatal à l’attractivité du Port de NICE. Par ailleurs, les professionnels du Port de Nice seront également fortement impactés par le projet. En effet, le projet qui retient l’arrivée du tramway sur le quai Cassini entrainera : • le départ immédiat de la grande plaisance, • la suppression de la liaison entre la rampe du Commerce et la rue Robilante, • l’obligation de sécuriser les quais à une heure tardive. • Une désorganisation totale de l’activité portuaire

De plus, la présence de rails de tramway le long du quai Cassini supprimera immédiatement 120 places de parking dans un secteur qui en manque considérablement.

4) L’atteinte à l’environnement

De jurisprudence constante, si le projet a des conséquences négatives sur l’environnement, et qu’ainsi ses inconvénients l’emportent sur ses avantages, celui-ci perd son caractère d’utilité publique (CE, 22 Octobre 2003, n° 231953) La question de la pertinence d’un tramway en souterrain, sur une profondeur allant de 20 à 30 mètres avec un percement initial pouvant aller jusqu’à 50 mètres de profondeur devra être posée au préalable, le sol niçois étant connu pour son instabilité en raison de la présence abondante des eaux, soit celles recueillies gravitairement des collines niçoises soit celles des bras du Paillon et des cours d’eau existants dans le secteur, lesquels se déversent dans le Port de Nice (Sourgentin, Fontaine de la Ville et Lympia). On rappellera à ce stade que la Ville de Nice, du fait de son contexte géographique particulier, est trois fois plus polluée que la ville de Paris ce qui lui impose de limiter sa circulation urbaine polluante, situation que le Maître de l’Ouvrage règle par un paradoxe saisissant : le tramway assurant un trafic non polluant est implanté en sous sol et le trafic automobile par nature polluant, est implanté en surface ! Comme il l’a été rappelé précédemment (Dire et rapport des Professeurs FENET et GILLI), le projet entrainera nécessairement un impact conséquent sur l’environnement par les perturbations géologiques et hydrogéologiques qu’il entrainera.

5) Des nuisances disproportionnées

a- Les nuisances du chantier

La réalisation de la partie souterraine implique de très importants chantiers à ciel ouvert, concernant les chantiers de la trémie du tunnelier (Grosso) et les chantiers de construction des quatre stations (Alsace Lorraine, Jean Médecin, Durandy, Garibaldi/Ségurane).

• Construction d’une trémie

Chaque trémie nécessite la mise en place d’une centrale de traitement des boues avec un très vaste bassin de décantation (3 silos de 15 m de hauteur et une centrale à mortier avec 5 énormes cuves de 8 m de hauteur). Le percement du tunnel produira pour la seule station GROSSO, 1.500 tonnes de gravats/ jour, représentant 75 camions de 31 tonnes faisant 150 trajets/ jour. Ces travaux entrainent de nombreuses nuisances (circulation, pollution, nuisances sonores).

• Construction des stations souterraines

La construction des stations entrainera des nuisances comparables à celles des trémies compte tenu des excavations nécessaires. Au surplus s’ajoute : • Le pompage de l’eau qui remplira les excavations jusqu’à la réalisation d’un cuvelage étanche, • La décompression des parois de l’excavation fragilisera les fondations du bâti adjacent. • Les problèmes générés par les eaux de pluies nécessitent l’implantation pour chaque chantier de bassins de récupération et décantation des eaux boueuses. (A noter que ces bassins sont dimensionnés pour des précipitations de 11 mm, ce qui apparaît comme une grossière sous-estimation.)

b- L’impact sur la circulation

L’hypothèse d’un tramway sur le quai Cassini va immanquablement saturer le Boulevard Stalingrad pour les raisons ci-après décrites. En effet, durant la saison estivale et afin de permettre de manière aussi efficace que possible le débarquement des automobilistes sortant des ferries en provenance de la Corse, les responsables du Port utilisent la rampe du quai du Commerce débouchant sur le boulevard Stalingrad et dans l’hypothèse d’un afflux de véhicules en raison des nombreuses rotations estivales, ils déportent les automobilistes le long des quais du Port afin de permettre leur sortie par la rue Robilante, à proximité du quai de la Douane et des Puces de Nice. Or, la présence d’un tramway sur le quai Cassini rendra impossible ce déport de circulation, coupera purement et simplement le Port en deux, contraignant l’exploitant à dévier l’intégralité des automobilistes débarquant sur le Port vers le boulevard Stalingrad, lequel sera totalement saturé.

c- L’insécurité liée au Terminus Quai Cassini

Le tramway circule tous les jours entre 5 h et 1 h du matin, de telle sorte que l’implantation d’une gare de tramway au quai Cassini supposera l’utilisation constante de l’escalier monumental pour y accéder et laissera un certain nombre d’usagers en contrebas des quais du Port, souvent à une heure tardive, à proximité de navires de grande plaisance particulièrement luxueux, et dans une zone non sécurisée.

6) Les risques d’atteinte à la vie et aux biens de la population

Le dossier d’enquête public précise (Enquête A, Tome 2, p. 422, 2.5.2 : Impact sur le bâti existant) : « Quelle que soit la technique de construction employée pour la réalisation d’un ouvrage souterrain il se produit autour de la zone excavée des déplacements de terrain qui se propagent dans le sol et peuvent atteindre la surface. Ces déplacements (…) sont susceptibles d’affecter le bâti situé dans l’environnement immédiat de l’ouvrage. » Le maître d’ouvrage est donc conscient des désordres qu’aura inévitablement le projet sur le bâti existant.

Le Professeur GILLI retient : « Compte tenu du barrage hydraulique que constituera la station (Jean-Médecin), un risque important de remontées de nappe sous les fondations de l’immeuble, un risque important de désordres, est prévisible. En l’absence de données précises dans le rapport d’enquête, il est impossible de confirmer que les travaux souterrains auront un impact négligeable sur l’immeuble. »

Le Professeur FENET conclut quant à lui : « Rappelons que le profil en long présente au niveau des deux trémies d’extrémité de fortes rampes (80%), et de surcroît, plusieurs points bas dont le plus accusé, entre les stations Garibaldi et Durandy (une des plus longues inter-station), correspond au franchissement par en dessous de fondations présumées sur pieux de bois de bâtiments anciens. Les quatre stations souterraines requièrent le fonçage de leurs souilles à une cote de moins 35 m sous le niveau de la mer. Elles doivent lors de la construction être préalablement protégées par un cuvelage étanche encore plus profond et au droit des immeubles existants. Ces murs seront un obstacle supplémentaire à l’écoulement naturel des nappes aquifères et de surcroît pourraient, au niveau de GROSSO en particulier, provoquer une remontée significative du biseau salé (eau de mer pénétrant par capillarité sous le niveau de la nappe. Tous ces points bas constituent des points critiques en cas d’événements naturels (crues, inondations, sécheresses). »

Le projet expose donc la population à d’importants risques.

Par ailleurs, cette insécurité est renforcée par la gestion délicate de la partie souterraine du projet. En effet, le profil en long du tracé présente de fortes pentes (8%) qui rendent difficile et complexe l’évacuation des passagers d’une rame en détresse et le remorquage de celle-ci. De plus, l’espacement des stations a déjà fait l’objet de réserves défavorables de la part des services de secours. Il résulte de tout ce qui précède que le bilan du projet est négatif et celui-ci perd, par voie de conséquence, son caractère d’utilité publique. De jurisprudence constante, l’autorité compétente a l’obligation d’abroger un règlement illégal, si une demande en ce sens lui est adressée (CE, Ass, 3 Février 1989 Cpie ALITALIA, repris par la Loi du 20 décembre 2007 relative à la simplification du droit). En l’absence d’utilité publique, l’arrêté en date du 15 Juin 2012 pris par Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes est illégal.

Il devra, par voie de conséquence, être abrogé.